作为一个奔驰FANS，我很想跳过这一段，但出于职业道德，我不得不承认，从理论上讲，奔驰目前使用的第二代4MATIC系统是德系三驾马车中……最弱的。

    事实上奔驰的四驱历史可以追溯到1987年，可以说是辈分相当大。4MATIC技术在梅赛德斯-奔驰E级(124系列)中以选装配置的身份首次亮相。这时候的4MATIC系统还是传统的分时四驱系统，只不过依靠的不是驾驶员手动切换，而是湿式多片离合器控制前桥动力的通断。

    这时候的4MATIC一般采用后轮驱动，这样既能保证油耗相对经济、又能兼顾直线加速时的操控表现。当汽车正常行驶时，中央耦合器在电脑的控制下是保持断开的，动力100%地传递给了后轮。当汽车在转弯时，电脑会通过转角传感器测得一个转向角度，然后通过这个转向角度计算出一个前后车轮的理论转速。

　　如果后轮的转速与前轮的转速相匹配(差别在误差允许范围内)，那么视为正常转向。如果前后车轮转速差超过正常范围，那么电脑则会判断此时后轮已经开始打滑，然后自动控制中央粘性耦合器接通，将一部分动力分担出来传递给前轮。这时前轮获得的动力大概只有35%，其目的时为了让后轮摆脱打滑。如果此时后轮仍然打滑，那么电脑则会判断，35%的动力不足以让汽车摆脱打滑的局面，从而自动锁死多片离合器。

    被锁死后等于前后轴刚性连接，扭力以50%：50%的固定比例传递给前后桥――通过平均分配动力给四个车轮来摆脱后轮打滑。

　　W124上有两套不同的4Matic系统，第一套(1986-1991)使用机械压拉杆来液压解除装置，第二套(1992/1993)使用电子开关来解除装置。奔驰在1993年后因为中央差速器易损坏的原因，放弃继续在W124上生产及开发4Matic系统。

    不过奔驰自然不能让自己的四驱系统一直空缺着，第二代的4Matic系统在1998/1999年在W210车系上复出。

    目前奔驰可以面向客户提供包括G级、GL级、M级、R级、C级、E级以及S级7个车型系列在内的共48款全时四轮驱动车型。其中既有二代4Matic系统，也有三代的4Matic系统存在，第三代系统除包含二代系统外，又加上了发动机自动稳定装置。

　　可以说三代4Matic系统相比第二代并没有太多功能上的变化。而也正是第二代4Matic系统，让奔驰的越野四驱蒙上了阴影。

    第二代4MATIC四驱系统采用了前，中，后三个开放式差速器的全时四驱系统。其实这种三个差速器的设计并不稀奇，但它的核心就在差动限制技术上。

　　奔驰引入了一套全新的概念，叫“4ETS”技术，这跟保时捷在959车型上推出的PSK技术有些相似。4ETS就是利用了ABS的制动力自动分配(EBD)功能，实现了差动限制。道理很简单，我们知道，4通道4传感器ABS最大的好处就是可以实现制动力自动分配功能，给需要制动的车轮逐个进行制动，而不是同时给全部车轮制动。每个车轮上的制动器都由一个电磁阀来控制，电磁阀能在电脑的控制下处于三种状态：加压状态、平衡状态和减压状态。从而实现对逐个车轮的单独制动，而这一切都可以由电脑来自动控制完成。

    那么当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时，电脑可以通过控制ABS对这个打滑车轮制动的办法来限制它的空转。这样差速器就不会把动力传递给这个打滑的车轮了，转而传递给未打滑的其他三个车轮。理论上：如果制动系统把这个打滑的车轮锁死，那么其他三个车轮就能得到所有的动力，也就是说其他每个车轮能得到33%的动力。如果车辆有三个车轮都在打滑，只有一个车轮能获得抓地力的话，同样的道理，4ETS也能给这三个车轮产生制动力限制其打滑，而让动力100%地传递给未打滑的这一个车轮，让车摆脱困境。　　

点评：

　　相比奥迪的Quattro，奔驰的这套4MATIC四驱系统倒是机械结构更简单，占用空间小、质量轻，都是不容回避的优势。但之所以很多越野迷不喜欢4MATIC四驱系统，就是因为它说白了是一个主要靠电子系统控制的四驱系统，相比机械结构，在稳定性与耐用性方面都有一定差距。