国网力推“换电”模式

　　国家电网首次提出“换电”模式是在今年1月7日，其总经理刘振亚在国网2011年工作会议上高调宣称，国网将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送。今年4月21日上海“2011全球汽车发展论坛”上，国家电网营销部副主任胡江溢对国家电网决定选择换电模式的缘由做出了解释，交流充电时间长，若直流充电(即快充)，电网将无法承受且电池技术不支持快充，电池更换可实现电能迅速补给，同时便于电池维护和延长寿命。

　　“我们是在充分考虑这诸多优缺点之后选择了换电模式，”胡江溢说。国家电网制定的智能充换电网络运营模式的基本思路是，“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式。

　　作为“央企电动车联盟”充电与服务专委会的主任委员，此前国家电网近来在电动车方面一直在积极行动，到目前为止，国家电网与国内外26家电动汽车及动力电池研发生产单位的沟通协调机制———这表明，在《节能与新能源汽车产业发展规划》迟迟未出之时，国网已然展开拳脚，在企业层面开始了新一轮“圈地运动”。

　　作为电力几乎唯一供应商，同时与国内主要大型汽车集团达成协议，此番国家电网力推“换电”模式，不免引发反对者更大的担忧。资深电动车研究学者谢子聪即表示，国网已经为电动车商业模式定下了基调，其他企业很难与之抗衡。

　　果然，国家电网主推“换电”模式的观点经媒体报道后一石惊起千层浪，引发汽车业广泛关注。

　　换电模式惹来争议一片

　　5月23日，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚率先对“换电”模式提出质疑。王秉刚表示，换电模式对于公共汽车和出租车是适用的，但对老百姓来讲并不适合。“未来电动车的消费主体还是普通老百姓，我不相信老百姓愿意破坏车辆作为私有财产的完整性，在车载空间内留出一个大‘窟窿’，接受不断更换电池的使用习惯。”原国家机械工业局常务副理事长、现任中国汽车技术研究中心主任顾问的张书林也认为：“长远来看还应是慢充为主，快充为辅，关键和特殊场合可以用换电模式，只有这种稳定模式才能符合私人消费市场的方向，从而扩大市场含量。”

　　尽管国家电网回应王秉刚的观点说其是一种“臆造式消费揣测”，但这仍未能阻止专家的进一步质疑。5月26日，中国汽车技术研究中心主任赵航接受采访时公开表示对“换电为主”模式持反对意见。赵航坦言，目前电池技术并不成熟，如果按每辆车配备3-5块电池的储备比例，用于生产周转电池的资金就需要很大一笔，如果电池技术升级换代，那么电池大批量更新淘汰的成本也很高。他明确，纯电动汽车起步阶段不宜采用“换电”模式。

　　 值得注意的是，电网内部实际上也存在不同观点。央企电动车联盟的另一个成员南方电网采取的就是以充电模式为主

　　国内外厂商多偏“充电”

　　J.D .PO W ER亚太区汽车市场研究总监曾志凌在接受南都记者采访时亦表示，电动车在全球的发展都处于起步阶段，没有成熟模式可供借鉴。而“换电”和“充电”两种模式各自都存在缺陷，这是造成业界争论不断升级的主要原因。曾志凌表示，从北美居住环境和生存方式看，他们选择充电模式很合适，但中国现实情况是居住在高层楼房为主，因此推“充电”确实有难度。不过他之所以不支持“换电”模式，主要在于其技术并不成熟，存在安全性和可靠性方面的问题。

　　曾志凌称，“换电”模式首先面临如何统一的难题，不同厂家生产的电动汽车都不一样，包括电池尺寸、接口和布置方式等，特别是如何统一跨国公司的设计？其次，从技术上说，换电池首先对环境要求很高。相比之下，以充电方式补充电，由于电池是固定封闭的，只是要接插头，所以更安全可靠。资深汽车媒体人张毅则指出，目前国内外汽车厂商基本都不认可“换电”模式，包括日产、大众、比亚迪和宝马都是在推充电模式，只有众泰一家推广换电。如果国家电网一味推行“换电”模式，将与汽车行业绝大多数厂家路线冲突，如何解决将是一大难题。

　　曾志凌认为，“换电”模式和“充电”模式各有长短，未来哪一方式能获得成功，将取决于未来基础设计建设的步伐；考虑到电池技术仍待完善，市场未来究竟怎么走，仍待实践证明。不过他同时警告，如果由电网推行“换电”模式易形成垄断，而“充电”模式则能形成良性竞争。（南方都市报）